你有没有发现， 很多合资车的价格港股配资杠杆，都越来越“看不懂”了？

一边是官方指导价动辄二十多万、三十万；

另一边是终端门店，直接7折开卖——还包上牌送保养。

最夸张的是， 有人花20万买到指导价30万的bba，回头一查：居然还不是最低价。

而且这还不是个例，而是普遍现象——

说白了就是，目前的合资车不光销量不如自主品牌了，连“自己定价的权利”也没了。

听上去可能很费解，甚至很多人会觉得：

“定价权有什么用？我不就图便宜买车吗？它标多少不重要，能便宜落地才是王道。”

站在消费者的角度来看，这么理解没毛病；但从产品销售的视角来看，就不一样了。

因为 一旦一个品牌连价格都掌控不了，说明它在市场、渠道、产品节奏这些核心环节的控制力，已经开始失效了。

展开剩余83%

什么意思？

简单点说就是： 以前国产车看合资车的脸色行事，跟着它们定价、跟着它们布局。

它们卖20万，国产车顶多敢卖15万；

它们要是只卖10来万，国产品牌就只能卷配置、卷质感、卷体验，才能站住脚。

但现在——局势彻底反了过来。

比亚迪、问界、理想、小鹏…这些国产新能源品牌，反倒成了“价格锚点”的制定者。

它们定个15万的价格，合资车就得硬着头皮贴着13万往下走；

它们上 800V、上激光雷达、上城区NOA，合资车却只能靠“终端打折”来博点存在感。

更尴尬的是， 这种“价格跳水”，并没有换来销量回暖，反而把品牌价值也一块砸了。

说白了，一辆原本标着30万指导价的合资B级车，终端可能20万都不要；

乍一看像是“捡便宜”，但稍微懂点车的就知道：这玩意其实是把旧体系，整个干碎了。

因为以前还有很多老车主，是原价甚至加价买进来的；

很多经销商也是按指导价来算利润、排库存的。

你这一砸，他们怎么想？以后还怎么卖？二手车还能保住残值吗？

更要命的是，粉丝还会无脑信这个品牌吗？还会觉得你保值、靠谱、稳定吗？

可能没那么坚定了。

说到底，一个车企连自己车卖多少钱都说不准了，还怎么做“主流”？还怎么“高高在上”呢？

听上去可能有些危言耸听，但仔细想想：

5-6年前，你可能还觉得奥迪 a4L、奔驰 c 、宝马3系是豪车；

但如今呢？

动则优惠10万左右，20万左右就能入手了，你还会觉得它豪吗？

不仅不会觉得，甚至某些人还会认为： 这些人就是“没钱在硬装”罢了！

延展去看这个问题，其实不仅是“定价权”在丧失，“定义权”也在逐步丢失的路上。

说白了，过去是谁告诉我们—— 什么叫“高级车”？谁定义了“好车”的标准？

是合资，是那些站在鄙视链顶端的欧美日品牌。

那时候，他们说 “好车就该零百加速快”、“该尺寸大、轴距长”我们就认了；

他们说，高级感=德味、日式工艺、英伦气场….

我们就把几十年品牌历史、审美习惯、文化慢慢改变，一股脑儿的吞下去。

但现在呢？这种“定义权”，正在一步步从合资车手中被收回。

譬如你以前你说车的性能重要：

但我新能源车的性能远比你好，价格还比你便宜，你现在怎么说呢？

你以前说只有豪车才配大尺寸、冰箱、彩电、大沙发——

现在我20多万就有了，你又该怎么说呢？

诚然，你可以说 油车和电车不同，后者没技术含量、没底蕴类似的话术。

但问题是，这么“没技术含量”，你怎么就造不出一辆给力的新能源车呢？

是瞧不上，还是做不到呢？

而且，也是因为这种“定义权”的变化， 合资车也开始追随我们了，按照我们的标准来造车。

譬如日产 n7，就一辆典型的、按照中国标准造出来的车；

又譬如，bba 都坐不住了，开始和国内的企业合作，在自家车辆上搭载中国的智驾方案。

这就是很典型的“定义权”改变。

别小看这点，认为只是“面子问题”。

事实上，它直接决定了 话语权在谁手中。

说白了，当这种权利开始迁移后，以后我们说什么车好，它们就该往哪方面研发了；

甚至极端点看，我们说什么技术先进，它们就要拼命追赶了；

长此以往，到时候谁会是老大，谁说了才算，肯定会改写。

可能就像今天的高铁、特高压技术、移动支付一样：

一切都像我们学习，一切都以我们为榜样和标准….

对此港股配资杠杆，我们可以拭目以待！

发布于：江西省

• 港股配资杠杆